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Petrolio, carbone, gas naturale. Tutte queste fonti hanno lunghi periodi di rigenerazione molto superiori ai tassi di consumo che ne condizioneranno l’uso attuale e futuro.

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Problemi di aggiustamento, tecnici ed economici e aministrativi, connessi alla ristrutturazione della flotta cisterniera - Giuseppe Mureddu -

Il rinnovo di 140-150 milioni di tonnellaggio può comportare problemi di capacità cantieristica e di reperimento di ingenti mezzi finanziari; la decisione da parte dell'U.E. di accelerare i tempi di dismissione delle navi senza doppio scafo, e l'accettazione, sia pure parziale, del calendario europeo in ambito IMO, accentua la concentrazione delle dismissioni in alcuni anni - in particolare il 2005 e il 2010 -, come può vedersi dalla figura seguente.

In particolare nel triennio in corso (2003-05) andranno in disarmo 48 milioni di dwt, di cui più di 3/4 nel 2005; nel quinquennio finale 2011-2015 saranno sostituiti altri 12 milioni di dwt, di cui la metà concentrati nell'anno terminale; ma, soprattutto, nel quinquennio intermedio 2006-2010 la dismissione interesserà poco meno di 80 milioni di dwt, e l'operazione sarà concentrata in un anno, il 2010, quando verranno rottamati ben 65 milioni di tonnellate, cioè l'80% dell'intero quinquennio e oltre il 40% del tonnellaggio complessivo da sostituire previsto per l'intero periodo 2003-2015.

La sostituzione in un solo anno di un tonnellaggio di tale entità costituisce un evento senza precedenti. Non è da escludere che la finanza, l'armatoria e la cantieristica mondiali siano in grado di far fronte a questa onda anomala di rinnovi, che peraltro costituisce una straordinaria occasione di sviluppo e di profitti per alcuni operatori. Resta però il fatto che il 2010 sarà un anno cruciale, ed è comprensibile che, per l'eccezionalità dell'evento, sia stata evocata la possibilità di conseguenze sul mercato delle costruzioni navali e su quello dei noli.

È opinione abbastanza diffusa, innanzi tutto, che possano essere acuiti i problemi di capacità della cantieristica mondiale (sia dei cantieri che costruiranno le nuove navi, sia di quelli che demoliranno le navi messe fuori servizio).

Ma anche coloro che ritengono che possano venire alimentate sul mercato primario e su quello dello scrapping tensioni di qualche rilevanza, sulla possibile entità delle stesse hanno opinioni contrastanti, che vanno da una vera e propria fobia, esternata drammaticamente da alcuni operatori economici, all'ostentazione di quasi-indifferenza negli ambienti della Commissione UE.

È probabile, come spesso avviene, che la verità stia nel mezzo; e che l'andamento oscillante degli ordini e dell'attività cantieristica possa essere meno drammatico di come viene previsto da chi sostiene che il mercato dei tankers nei prossimi decenni sarà caratterizzato da "feast and famine".

È ragionevole attendersi infatti che tale andamento possa essere molto attenuato dalla domanda di navi nuove attivata dall'aumento dei consumi: domanda che - come si è detto - risulta altrettanto importante, anche quantitativamente, rispetto a quella determinata dalle dismissioni, e che può consentire una programmazione dell'offerta cantieristica regolata su livelli accettabili di utilizzazione della capacità produttiva.

Effetti analoghi dovrebbe avere la costruzione di navi per il gas o combiners , per la quale è in atto da anni una crescita forte e stabile, che non mostra segni di imminente rallentamento.

Il rinnovo e l'ampliamento della flotta, in ogni caso, sembrano destinati a sostenere, stabilmente per un lungo periodo, il volume d'affari e l'attività del settore armatoriale, dopo gli alti e bassi registrati negli ultimi quattro decenni di mercato delle costruzioni navali.

L'andamento vivace registrato degli ordini da diversi anni e i programmi di costruzione di molti cantieri ne sono almeno sintomi premonitori.

Può anzi sostenersi, non senza una punta di autoironia, che mentre analisti e istituzioni discutevano e discutono ancora sulla vexata quaestio delle possibili difficoltà di un rinnovo così massiccio della flotta petroliera, il mercato, nel frattempo, tale rinnovo l'ha già di fatto realizzato.

Se si guarda, infatti, ai dati della tabella successiva sulle nuove costruzione navali nel periodo 2001-2003 e sui programmi di consegne dal 2004 al 2006 o al 2007, può constatarsi che in soli sei o sette anni sono stati consegnati o sono prossimi alla consegna oltre 1400 nuovi tankers per un tonnellaggio totale tra i 140 e i 150 milioni di dwt, che è presso a poco la dimensione del rinnovo prefigurato dalla nuova normativa per l'intero decennio.

Tratto dal Libro: "Traffico Petrolifero e Sostenibilità Ambientale".
Co-Autore Prof. Ugo Bilardo