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Petrolio, carbone, gas naturale. Tutte queste fonti hanno lunghi periodi di rigenerazione molto superiori ai tassi di consumo che ne condizioneranno l’uso attuale e futuro.

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Le iniziative strategiche dell'Unione Europea - Giuseppe Muerddu -

Nel settore dell'energia le linee strategiche dell'Unione Europea sono improntate a un ambizioso disegno politico, la realizzazione di una zona di libero scambio con la costruzione graduale di una politica energetica euro-mediterranea ispirata ai tre principi base di sostenibilità delle azioni europee: sicurezza degli approvvigionamenti, competitività delle imprese, salvaguardia ambientale.

L'iniziativa a breve termine più significativa tra quelle previste nell'Agenda dell'UE, sia per l'impatto congiunturale immediato che per gli effetti a lungo termine, è quella relativa alle grandi infrastrutture di scala trans-europea, in connessione con i paesi del bacino del Mediterraneo e della regione continentale euro-asiatica.

In particolare, i rapporti di Partenariato tra l'UE ed i Paesi del Sud-Est Mediterraneo (SEMED) sono maturi per organizzare e coordinare la transizione dai propositi lungamente meditati, discussi e precisati nel corso della sequenza pluriennale delle attività della Commissione e dei confronti istituzionali con i Partners mediterranei, alla elaborazione di una Agenda for Action per la realizzazione degli obiettivi individuati come priorità nella Comunicazione "Priorità 2003-2006 del Forum euro-mediterraneo dell'energia".

Sono le priorità che la 3a Conferenza interministeriale euro-mediterranea sull'energia, tenuta ad Atene il 21 maggio 2003, ha aggiornato e rilanciato, e che hanno impegnato l'ordine del giorno nel semestre di presidenza italiana del Consiglio dell'Unione Europea. Nel corso di quest'ultimo, in particolare, è emerso il diverso grado di definizione tra le tematiche prioritarie in relazione alle due aree geopolitiche con le quali attivare il Partenariato, i Paesi del SEMED e quelli dell'Europa Centrale ed Orientale.

Nel caso di questi ultimi Paesi, la materia negoziale non è nuova (interconnessioni, garanzie sui transiti, percorsi di finanziamento, etc.) ma si presenta ancora non pienamente definita, non potendo alcuni progetti di interconnessione, anche se metodologicamente istruiti, sottrarsi al condizionamento che ad essi deriva dal conflitto tra interessi di più alto raggio (USA – Russia), mentre altri attendono di essere collocati su un percorso operativo.

Tra le questioni di merito, anche il processo di riforma unitaria (che ambiziosamente si potrebbe definire una "rifondazione") del quadro eterogeneo dei corpi legislativi e dei dispositivi di regolazione del settore dell'energia attivi nei vari paesi partners avanza lentamente, ma anche in modo disuniforme: è un processo sostanzialmente politico, il cui primo passo dovrebbe consistere nell'adesione al protocollo dell'Energy Charter Treaty .

Accanto alla armonizzazione della nomenclatura legislativa e di regolazione, anche l'obiettivo prioritario della convergenza delle politiche energetiche dell'UE e dei partners mediterranei rimane però, una proposizione astratta, sia pure metodologicamente attrezzata (attraverso le strutture tecniche governative dei singoli paesi), in quanto non si è ancora munita di strumenti, regole e sede per esprimere, autonomamente e con carattere di continuità, i dati analitici strutturali a partire dai quali tale convergenza si può realizzare: p.e., a partire dalla elaborazione di una matrice (input-output) di bilancio strutturale del sistema energetico integrato all'interno di un perimetro geo-politico 'definito' del Partenariato.

Sotto l'aspetto della capacità di tradurre le enunciazioni propositive in progetti esecutivi e realizzazioni, sul fronte dei rapporti tra l'Europa dei Quindici e i Paesi dell'Europa Centrale ed Orientale, la lunga stagione di negoziati e di verifiche di reciprocità di interessi che ha portato alla cooptazione di una parte di questi ultimi nell'Unione politica allargata, non ha ancora prodotto nemmeno le premesse per un progetto di infrastruttura energetica interstatuale che risponda alle attese di collegamento con le forniture di greggio dal Kazakistan, dalla regione del Caspio e dal Mar Nero.

Si deve segnalare che ad analoghe considerazioni già faceva riferimento l'ordine del giorno di una Riunione dei Ministri dell'Energia a Bruxelles nel 1998, nel corso della quale venivano individuate tre direttrici sulle quali allestire una risposta analitica coerente alla sicurezza degli approvvigionamenti, coerente con i principi-guida prima citati: 'Politica Energetica', 'Analisi Economica' e 'Interconnessioni').

L'analisi istruttoria dei temi individuati era stata successivamente affidata a tre Gruppi di Lavoro, costituiti secondo le indicazioni di una specifica risoluzione del 3° Meeting del Forum di Granada nel 2002, che cooptava in ciascuno dei tre Gruppi rappresentanti dell'industria europea, della BEI e della Banca Mondiale, dando il coordinamento dei lavori alla Commissione.

Oggi è possibile fare riferimento ai risultati maturati dai Gruppi prima citati per un'aggiornamento descrittivo delle linee generali del contesto energetico euro-mediterraneo nel suo insieme e nelle sue parti e delle ipotesi di sviluppo delle infrastrutture, anche se rimane ancora oscuro il quadro dei caratteri strutturali dei bilanci energetici che dovrebbe giustificare le ipotesi di sviluppo dei paesi produttori e dei paesi importatori e, insieme, far quadrare le ipotesi di reciprocità.

Quanto, poi, alla ristrutturazione dell'industria dell'energia nell'ambito del Partenariato e alla integrazione dei mercati energetici Euro-mediterranei, mancano tuttora le basi conoscitive e di metodo dalle quali partire, anche in relazione alle vischiosità del processo di liberalizzazione dei mercati in UE, tuttora in lenta e disuniforme evoluzione.

Sono obiettivi di alto profilo, all'interno di un dominio di interessi forti rappresentati da rendite di posizione e ruoli dominanti, a difesa dei quali è spesso sufficiente l'inerzia statalista o una malintesa difesa degli interessi di una comunità nazionale.

Gli accordi commerciali e di cooperazione già realizzati tra compagnie e organismi operativi settoriali per la realizzazione di studi di fattibilità tecnico-economica delle infrastrutture, finanziati nell'ambito del programma comunitario sulle reti energetiche trans-europee, lasciano irrisolte le problematiche prima segnalate.

Si tratta, in realtà, di progetti maturati nel decennio '90 e, in alcuni casi, '80 ma non realizzati perché schiacciati dalle tensioni tra gli interessi contrapposti di Russia e Stati Uniti, persistenti anche dopo la fine della guerra fredda, ovvero a causa della insostenibilità dei bilanci aziendali delle compagnie di stato o perchè in attesa di tempi migliori (anche in relazione ai risultati macroeconomici e all'indebitamento non soltanto dei paesi importatori di greggio come Grecia e Turchia, Romania e Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, etc, ma anche dei paesi esportatori, come Algeria, Libia, Siria, Egitto).

Nello scenario aperto nella seconda metà del 2003 dalla nuova Direttiva europea sul trasporto marittimo, può risultare evidente che la risposta alle esigenze di sicurezza nel trasporto marittimo non sia da cercare soltanto in direzione della ingegneria navale e degli investimenti nell'attività cantieristica, e che essa dovrebbe essere anche indirizzata ad elaborare progetti e provvedimenti, eventualmente modulati nel tempo e orientati a ridurre la intensità strutturale del rischio ambientale sulle rotte marittime, proponendo nello stesso tempo all'industria petrolifera internazionale vantaggiosi termini di investimento.

Al di là delle opzioni che si affidano alla riduzione della domanda alla radice attraverso le fonti RINNOVABILI, il RISPARMIO ENERGETICO o tecniche di contenimento - quali la CARBON TAX o il DEMAND SIDE MANAGEMENT (DSM), che non sembrano per ora in grado di incidere, in modo significativo sui consumi - , la modalità tecnologica che realisticamente si presenta matura per sostituirsi parzialmente almeno al trasporto marittimo è la condotta in pressione.

Il disegno di una rete infrastrutturale trans-europea, da molti anni nei piani strategici dell'Unione e la integrazione del sistema di pipelines, terminali, raffinerie e strutture portuali estesa alla cerchia dei Paesi del bacino mediterraneo e dell'Europa Centrale ed Orientale fino al Caspio ed al Kazakistan, si propongono adesso all'attenzione generale non soltanto sotto l'aspetto della sicurezza degli approvvigionamenti, ma anche come misura di contenimento del trasporto di greggio via mare e, pertanto, di protezione dell'ambiente marino e delle coste.

Secondo l'AIE, il Mediterraneo accoglie 79 terminali petroliferi, di cui 30 di carico, 44 di scarico e 5 bidirezionali. Secondo la stessa fonte, 46 di questi terminali sono europei, 33 extraeuropei, e oltre il 15% è localizzato sulle sponde del Mar Nero.

La complessità del quadro strutturale è, quindi, tale da richiedere analisi approfondite delle linee di movimentazione del greggio secondo un approccio al mercato di scala continentale. Solo un'analisi strutturale del tipo input-output potrà consentire di valutare l'opportunità di investimenti in infrastrutture dedicate al trasferimento di parte dei flussi di greggio via pipeline e la progettazione di schemi di cooperazione e di scambio predisposti al fine di dimensionare ed equilibrare le interdipendenze tra i paesi partners.

Realizzare linee di trasporto in condotta intercontinentali intorno al Mediterraneo può essere di grande interesse per l'Europa, ed è ragionevole pensare che gli oleodotti concorrano ad integrare il trasporto via mare, coprendo un ruolo complementare in un disegno complessivo della rete funzionale sia alla sicurezza degli approvvigionamenti che alla protezione ambientale. Non è pensabile, d'altra parte, di poter sostituire in modo massiccio il commercio marittimo, rinunciando a caratteristiche di flessibilità che consentono di conseguire, in situazioni di equilibrio facilmente aggiustabili, l'ottimizzazione di strutture, dimensioni e costi.

Una movimentazione del greggio che si affidasse prevalentemente al trasporto in condotta richiederebbe o implicherebbe l'instaurarsi di condizioni stabili di mercato (contratti a lungo termine) per produttori, vettori ed importatori, condizioni in realtà non organiche al mercato del greggio e che soltanto un regime contrattuale del tipo Take or Pay (ToP) può garantire, se se ne accettano le conseguenze sotto l'aspetto della riduzione dei gradi di libertà del mercato e dello schiacciamento della concorrenza.

Appare, quindi, un orientamento produttivo razionale il ricorso alla tecnologia del trasporto in condotta dove possibile, tenendo anche conto della diversa affidabilità delle regioni attraversate e nel rispetto dell’esigenza di diversificare paesi esportatori e tracciati.

La graduale riallocazione di una parte dei volumi di traffico di greggio, dalle rotte navali alle linee in pressione, potrà presentare il vantaggio di:

  • decongestionare il traffico nei porti;
  • mitigare il livello di rischio ambientale;
  • contribuire a contenere il corso dei noli marittimi, inevitabilmente soggetti alle tensioni che si prevede possano accompagnare l'applicazione delle recenti misure sui limiti di età dei tankers e sui limiti di impiego del naviglio residuo a scafo singolo.

Tratto dal Libro: "Traffico Petrolifero e Sostenibilità Ambientale".
Co-Autore Prof. Ugo Bilardo