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L'impatto energetico nel settore del traposto aereo - Agi Energia -
Negli ultimi anni, il settore del trasporto aereo è stato un comparto, che più di altri, ha fatto registrare profondi cambiamenti; si pensi al recente processo di privatizzazione della “compagnia di bandiera” in Italia, oppure all’imminente proposta di fusione tra la Delta Airlines e la Northwest negli Stati Uniti.
L’interesse generato da tali avvenimenti, ha destato l’attenzione di analisti, mezzi di informazione e policy makers, i quali però si sono focalizzati, nella maggior parte dei casi, su aspetti economico-giuridici. Tuttavia, un argomento poco trattato ma, degno di ampie riflessioni, è quello dell’impatto energetico attuale, ma soprattutto futuro dell’intera industria aerea.
L’importanza di affrontare il lato dei consumi e, di converso, dell’impatto ambientale, emerge chiaramente dall’analisi dei tassi di crescita dell’intero settore, i quali hanno fatto registrare un trend in forte aumento.
Basti pensare che, dal 1999 al 2005, il trasporto di merci per via aerea, nonostante la brusca flessione del 2001 dovuta principalmente all’attentato delle torri gemelle dell’11 settembre (-24%), è aumentato con una media annua del 9,4%; mentre il segmento delle aerolinee ha riscontrato tassi di crescita di oltre 6 punti percentuali annui.
Nel breve periodo, con una tale crescita, si avranno, oltre a problemi di congestione, anche significative incertezze sulle modalità di soddisfazione del fabbisogno energetico.
Nel 2006, in Gran Bretagna, l’impatto energetico nel comparto aeronautico è stato pari a circa il 23% del totale settore trasporti, con un incremento medio annuo di ben 3,4 punti percentuali.
Mentre, nel nostro Paese, il consumo di energia è passato da 2.283.000 TEP nel 1994 a 3.877.000 TEP nel 2005, facendo registrare un incremento medio annuo del 4,5%, quasi un punto percentuale in più rispetto alla media europea.
La parte del leone è sicuramente svolta dal segmento commerciale; tuttavia, il dato più significativo riguarda il forte incremento del traffico aereo nell’ambito dell’aviazione privata.
Tale settore, infatti, sembra essere quello che riscontrerà il maggior aumento, causando non pochi problemi in termini di assorbimento energetico. Si pensi che, nel 2006, il 9% di tutti i movimenti aerei, registrati in Europa, ha riguardato velivoli privati; inoltre, l’ampliamento del traffico aereo è stato, dal 2003 al 2006, del 22% contro il 14% del segmento commerciale.
Dopo la lettura dei dati, la domanda sorge spontanea: come si riuscirà a soddisfare il fabbisogno energetico nei prossimi anni?
Le soluzioni implementate dagli addetti ai lavori e dai policy makers sono diverse e si espandono su tre direttrici: migliore ripartizione dei costi di esercizio; utilizzo di carburanti a minor impatto ambientale e mirata politica di regolamentazione.
La prima area d’intervento si è caratterizzata per aver cambiato radicalmente il concetto del trasporto aereo; si è passati dalla ricerca di velocità sempre più elevate all’individuazione delle maggiori possibilità di carico.
Dalla creazione, nel 1974, del famigerato “Concorde” la variabile cruciale del trasporto aereo è sempre stata il tempo di percorrenza. Si puntava, quindi, tutto sulla velocità, sino ad arrivare alla creazione, appunto, di aerei di linea supersonici.
CONSUMI ENERGETICI NEL SETTORE AEREO ITALIANO (TEP, MIGLIAIA). FONTE: NOSTRE ELABORAZIONI SU DATI EUROSTAT.
Tale scelta, a causa degli enormi consumi, risultò del tutto insostenibile, sia dal punto di vista economico sia da quello ambientale-energetico, traducendosi nell’ultimo volo del Concorde, avvenuto il 23 ottobre 2003, con il suo definitivo fallimento.
Successivamente, si è aperta una nuova e più lungimirante fase, quella della ricerca della massima capacità di carico. Si è passati all’individuazione delle migliori soluzioni per minimizzare i costi economici e l’impatto ambientale.
La materializzazione di questa concezione, si è avuta con la recentissima costruzione dell’Airbus A-380 il quale, con una capacità massima di 800 passeggeri, ha incrementato notevolmente le capacità di carico dell’aereo, consentendo di ripartire i costi su di un numero maggiore di passeggeri.
La seconda direttrice lungo la quale ci si sta muovendo per ridurre l’impatto energetico del settore è quella della ricerca di carburanti alternativi, che siano da un lato più “eco-compatibili”, dall’altro lato meno esposti ai forti aumenti dei prodotti petroliferi. Le ricerche effettuate in questo campo hanno determinato che sostanze come il METANOlo, l’etanolo e i BIOGAS, a causa delle loro caratteristiche chimico-fisiche, non sono efficacemente utilizzabili per un uso aeronautico.
Al contrario, l’idrogeno, l’FT kerosene (1) e il BIODIESEL, anche se in un lontano futuro, potrebbero essere appetibili per un uso alternativo al kerosene.
Per coprire il tempo necessario alla scoperta di un carburante realmente alternativo si rende necessaria una mirata azione di policy che induca gli operatori a minimizzare e, soprattutto, razionalizzare le risorse a disposizione.
Lo strumento principale per ottenere questo risultato è sicuramente quello della regolamentazione, più specificatamente quello del pricing basato sul classico meccanismo pigouviano. In tale direzione si sta muovendo anche la Commissione Europea, la quale il 31 gennaio 2008 ha emesso uno studio sulle migliori strategie di pricing per internalizzare i costi esterni nel settore del trasporto.
In tal modo si fanno sopportare i costi esterni ai soggetti che realmente li generano, causando una naturale diminuzione dei costi sociali.
In conclusione, emerge chiaramente l’importanza di soffermarsi maggiormente sul problema dell’assorbimento energetico di un comparto, come quello del trasporto aereo, che prossimamente incrementerà sempre di più la propria importanza.
Per non avere l’ennesima emergenza è auspicabile un maggior coinvolgimento di tutti gli operatori del settore per sviluppare tecnologie che minimizzino il fabbisogno energetico del trasporto del futuro.
Tratto da Agi Energia
(1) Il Kerosene FT sta a indicare il carburante ottenuto con il processo di Fisher-Tropsch, il quale prevede la realizzazione, attraverso una reazione chimica catalizzata con monossido di CARBONIO e idrogeno, di un sostituto sintetico del kerosene per aviazione