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La spinta di alcuni gravi incidenti - Giuseppe Mureddu -

Una vera e propria politica di sicurezza marittima dell'UE viene però perseguita soltanto in seguito alla spinta emotiva di due nuovi, gravi incidenti.

Il primo è quello dell’affondamento della petroliera Erika, avvenuto nel dicembre 1999, di nuovo al largo della costa bretone, come nel disastro dell’Amoco Cadiz, ancora non dimenticato dalle popolazioni locali, nonostante sia trascorso un ventennio.

Appare subito chiaro che, sebbene la dimensione della nave, e quindi del versamento, sia relativamente piccola (20.000 T), il tipo di carico (olio combustibile pesante) e la lunghezza della fascia costiera interessata costituiscono elementi aggravanti dell’incidente, provocando nell’area conseguenze gravi per le attività umane e in generale per l’ambiente; e soprattutto che i fondi disponibili sulla base degli strumenti finanziari delle convenzioni internazionali (180 milioni di $, considerando CLC 1992 e IOPC FUND) non sono in grado di coprire i costi o semplicemente le richieste di risarcimento: queste, infatti, sebbene ancora oggi non del tutto definite, sono stimate (ITOPF, 2003) superiori ai 300 milioni di $.

Da qui Comunicazione della Commissione del marzo 2000, la quale, oltre a dichiarazioni di principio e raccomandazioni, include numerose proposte normative (pacchetto Erika 1).

Tre di queste proposte verranno approvate: una modifica della Direttiva 95/21 sul controllo delle navi nei porti; una direttiva (modif. alla Dir. 94/57) che introduce le società di classificazione; un nuovo Regolamento che accelera la dismissione dei tankers monoscafo, abrogando il Reg. (CE) 2978/94 del Consiglio.

Segue una Relazione della Commissione al Consiglio (Biarritz 27 settembre 2000) da cui scaturisce la richiesta del Consiglio alla Commissione di un ampliamento delle misure da adottare in aggiunta al "pacchetto Erika 1".

Nel giro di qualche mese la Commissione mette a punto una nuova Comunicazione, in cui sono contenute altre tre proposte normative: una Direttiva sul monitoraggio; un Regolamento per la costituzione di un Fondo di risarcimento per l'indennizzo; un altro Regolamento volto alla costituzione dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima. È il cosiddetto "pacchetto Erika 2".

Ma, come spesso era già avvenuto in passato, sedata la concitazione dell'emergenza, il processo di traduzione delle proposte in atti normativi viene rimesso in discussione e comunque rallenta visibilmente, al di là dell'enfasi delle dichiarazioni; e sono solo le reazioni ad un nuovo grave incidente lungo la costa atlantica nel novembre 2002, a ridare impulso al processo. Nell'incidente, oltre ad emergere l'insufficienza e l'inefficenza dei controlli, risalta il fatto che la nave coinvolta, la Prestige , così come l'Erika, è a scafo singolo, vecchia (26 anni), e battente bandiera di comodo.

Ancora sotto lo shock delle notizie provenienti dal luogo del disastro, viene redatto, nel dicembre 2002, un nuovo documento della Commissione che richiede la rapida approvazione delle proposte precedenti e l'introduzione di norme aggiuntive, tra cui spicca la proposta di vietare l'uso di navi monoscafo anche per il trasporto di oli combustibili pesanti (l'Erika e la Prestige non solo erano navi a rischio perché rientravano nella categoria 1 IMO, ma trasportavano entrambe olio combustibile pesante).

Tratto dal Libro: "Traffico Petrolifero e Sostenibilità Ambientale".
Co-Autore Prof. Ugo Bilardo