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Sul volume di rottamazione della flotta cisterniera - Giuseppe Mureddu -

Se gli operatori hanno almeno in parte anticipato l'equilibrio del mercato primario sulla base del nuovo quadro normativo, non sono tuttavia da escludersi momenti di depressione per il mercato secondario, che però non mostra per ora segni di debolezza; e non è impossibile che si verifichi qualche strozzatura nell'attività di scrapping.

Per quanto riguarda l'andamento prevedibile di quest'ultima attività, va tenuto presente che esiste una correlazione tra mercato primario, capacità inutilizzata e scrapping, che rivela un meccanismo di aggiustamento in cui ciascuna delle tre variabili opera come fattore di riequilibrio.

Si teme che un volume di rottamazione eccessivo, comunque mai raggiunto prima, possa rompere questo meccanismo di compensazione tra eccesso di capacità inutilizzata e rottamazione.

L'andamento recente delle vendite per demolizione di tankers, come da immagine precedente, sembrerebbe indicare, tuttavia, che tali timori forse sono eccessivi: fino al 2003, si registra infatti un andamento crescente ma regolare, e soprattutto in linea con l'evoluzione già osservata delle consegne di nuove navi; in secondo luogo, se si deve dar fede agli ordini in corso e alle previsioni degli specialisti - il trend appare addirittura in declino nel triennio successivo, il che, oltre a non essere certamente un segno di eccesso di offerta, sembrerebbe confermare indirettamente che l'operazione di rinnovamento della flotta è già in gran parte avvenuta.

Tra gli effetti del programma di dismissione UE va anche annoverato il fatto che l'età di molte navi da rottamare sarà inferiore (sia pure di pochi anni) a quella presa in considerazione nei piani di ammortamento degli armatori e dei finanzieri.

È stato stimato che, nel 2010, 247 navi (di cui 200 unità della sola categoria 2), per complessivi 39 milioni di dwt verranno messe fuori servizio quando avranno meno di 20 anni.

Oltre a perdite per i proprietari con navi relativamente giovani da rottamare e effetti sul prezzo delle navi nuove, ciò comporterà, più in generale, variazioni importanti sul calcolo degli ammortamenti (il periodo di riferimento sarà necessariamente inferiore a venti anni), determinando così cambiamenti sugli equilibri aziendali sia delle società armatoriali che delle banche finanziatrici.

Tratto dal Libro: "Traffico Petrolifero e Sostenibilità Ambientale".
Co-Autore Prof. Ugo Bilardo