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Il Punto di Partenza - Albero Biancardi -
L’analisi proposta nel nostro lavoro ha preso avvio da due domande, poste nel capitolo introduttivo:
- è possibile (se non proprio necessario o, per lo meno, ragionevole) utilizzare strumenti e criteri comuni per la regolazione dei servizi di pubblica utilità in generale e per quelli di interesse Nars in particolare?
- è possibile (e come è possibile) fare regolazione economica in assenza di un’autorità indipendente? Al di là della risposta, come deve essere definito un contesto istituzionale equilibrato per regolare economicamente i settori infrastrutturali?
Come si vede, una domanda, per così dire, di tipo microeconomico e una di carattere generale e istituzionale.
Dopo molte pagine e dopo aver esaminato varie questioni, di tipo giuridico ed economico, di tipo generale e connesse al funzionamento dei singoli settori, è venuto il momento di dare una risposta ai quesiti o, almeno, di tentare di farlo, vista l’ampiezza e la complessità dei temi in esame.
Inoltre, tenuto conto che entrambi i quesiti toccano più aspetti problematici allo stesso tempo, sperando di mantenere una visione d’insieme sufficientemente omogenea, ci è sembrato opportuno accompagnare la risposta di tipo generale con una serie di sotto paragrafi in cui vengono illustrati alcuni aspetti più specifici.
Gli strumenti
La risposta alla prima domanda ci sembra sicuramente positiva.
Il metodo del PRICE CAP appare ancora oggi adeguato per affrontare i difficili compiti della regolazione dei servizi infrastrutturali di interesse del Nucleo di consulenza per l'Attuazione e Regolazione dei Servizi di pubblica utilità (Nars).
Ciò vale anche alla luce dell’esperienza accumulata negli altri settori a rete in cui, in Italia e negli altri più importanti paesi, è stato oggetto di applicazione (in particolare, quelli dell’energia e delle TLC).
Questa è una delle conclusioni di maggior rilievo ed è almeno indirettamente confermata anche dall’analisi svolta a livello settoriale.
Certo, anche altri metodi riconducibili alla cosiddetta rate of return regulation, se opportunamente adattati, possono dare risultati analoghi a quelli ottenibili con il PRICE CAP. Si pensi, alla cosiddetta banded rate of return regulation, oppure alla rate moratoria.
Ma le caratteristiche, diciamo così, di maggiore leggerezza procedurale e di maggiore flessibilità lasciata alle imprese rispetto ai metodi tradizionali, uniti alla garanzia di un’altrettanto buona possibilità di raggiungere gli obiettivi di EFFICIENZA propri della regolazione economica, fanno preferire ancora oggi il PRICE CAP agli altri criteri disponibili.
In linea più generale, quando nel nostro lavoro sono state riscontrate necessità di miglioramento della regolazione tariffaria si pensi fra tutte alla riforma del metodo normalizzato nel settore idrico o all’inserimento di un fattore qualità nelle tariffe di più settori dei trasporti il punto cruciale da risolvere non è apparso tanto individuabile nella messa in discussione del PRICE CAP, quanto in una sua corretta o migliore applicazione.
La stessa possibilità di includere nella formula tariffaria componenti tipo il cosiddetto fattore K, utilizzato nelle direttive Cipe per autostrade e aeroporti che mettono in condizione di riconoscere in TARIFFA gli investimenti sulla base del loro grado di realizzazione rende ancora più flessibile il metodo, nonché più agevolmente adattabile alle realtà dei settori di interesse Nars.
Per contro, i duri attacchi cui è sottoposto questo criterio da parte dei gestori autostradali e aeroportuali sono dovuti a una legittima loro convenienza almeno momentanea2 e non a una dimostrazione dei limiti insiti nel metodo medesimo.
In queste circostanze, non a caso, la discussione non è (stata) fra quali metodi tariffari adottare, bensì sul mettere o meno in discussione la TARIFFA vigente, considerata una sorta di diritto acquisito su base contrattuale, sempre adottando la visione e la terminologia proposte dai gestori.
Quindi, le linee guida del 1996 dettate dal Cipe in materia di regolazione dei settori di interesse Nars confermano la loro validità, almeno sotto questo profilo.
Facendo cenno a quello che è il principale ma non l’unico problema presente a tutt’oggi, ad esempio, la definizione degli obblighi di servizio pubblico nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza richiede un’analisi di tipo quantitativo assai dettagliata e approfondita che, almeno fino a tutto il 2008, è stata semplicemente impossibile.
Comprendere come un gruppo che riceve miliardi di euro di finanziamenti pubblici all’anno riesca persistentemente a sottrarsi all’invio di informazioni in quantità e qualità adeguate su parti importanti della propria attività rappresenta un vero e proprio caso di studio che dovrebbe essere oggetto di insegnamento nei corsi universitari di regolazione economica.
Ben inteso e come già rilevato, questo settore non è il solo su cui bisognerebbe lavorare a fondo sul tema contabilità regolatoria e informazioni, per mettere in condizione l’Amministrazione di svolgere adeguatamente il proprio ruolo.
Il fenomeno, anzi, sembra generalizzato.
Tra l’altro, non essendo questi settori interessati nella stessa misura di altri da evoluzione tecnologica e mutamento di prodotti e servizi forniti, è del tutto plausibile ritenere che quella che talvolta è considerata asimmetria informativa o incertezza sia semplicemente carenza di dati e informazioni, lacuna che potrebbe essere colmata a seguito di una puntuale applicazione di un sistema di contabilità regolatoria.
