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Evoluzione del concetto di responsabilità - Giuseppe Mureddu -
Uno degli aspetti più delicati, rilevanti per la prevenzione e del contenimento degli oil spills, ma soprattutto ai fini del risarcimento dei danni provocati e del ripristino ambientale, è quello della definizione del concetto di responsabilità, e conseguentemente dei soggetti responsabili e del tipo di danno ammesso al risarcimento.
Nel corso degli anni la definizione della responsabilità e dei suoi limiti ha subito notevoli mutamenti, sia in seguito all’adozione di convenzioni internazionali largamente accettate (CLC, IOCP FUND, già descritte, e su cui si ritornerà), sia come conseguenza degli esiti delle cause portate in giudizio.
Si tratta di una lunga evoluzione, in cui possono forse individuarsi tre punti di svolta a cadenza decennale – che in prevalenza hanno lasciato il segno, rispettivamente, negli esiti processuali, nei risarcimenti volontari, nelle decisioni dei governi - in seguito a incidenti tristemente famosi: Amoco Cadiz nel 1978, Exxon Valdez nel 1989, Erika a fine 1999.
A rendere più complessa l'interpretazione della normativa internazionale contribuiscono gli sviluppi delle legislazioni nazionali, per quanto riguarda sia i soggetti della responsabilità, sia l'ampiezza della stessa.
In particolare ci si riferisce all'OPA (Oil Pollution Act) - regolamentazione degli oil spills adottata dagli USA nel 1990 e successivamente modificata - che ha ampliato il campo delle responsabilità perseguibili, e ha anche modificato i meccanismi di traslazione dei rischi finanziari dai petrolieri agli armatori, coinvolgendo anche il sistema bancario.
In relazione a questa legge, due problemi vanno affrontati:
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l'incertezza delle norme in vigore e delle loro modalità di applicazione nelle acque internazionali e in quelle territoriali non americane;
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la definizione degli effetti per quanto riguarda il traffico marittimo entro 200 miglia dalla costa americana.
L'OPA ha introdotto - sia pure limitatamente agli incidenti che rientrino nelle 200 miglia dalla costa statunitense - una serie di innovazioni per quanto concerne sia i soggetti considerati responsabili, sia il danno per il quale è previsto il risarcimento, sia, infine, le condizioni necessarie perché siano ammesse le limitazioni della responsabilità.
Di queste innovazioni, tutte rilevanti anche per l'industria petrolifera, le più importanti sono le seguenti.
a) Per quanto riguarda i soggetti responsabili:
- vengono coinvolte anche le banche (e in generale i finanziatori degli armatori), in quanto, essendo generalmente titolari di ipoteche sulle navi, ne vengono considerati co-proprietari;
- benché l'OPA non contempli espressamente il coinvolgimento anche del noleggiatore occasionale (voyage charterer o time charterer) - come lo sono spesso le compagnie petrolifere, proprietarie solo del carico -, questo tuttavia non è al riparo dal rischio di diventare responsabile (anche illimitatamente), sia perché è previsto il rinvio alla legislazione degli Stati se da questi sono imposti vincoli più restrittivi, sia perché viene introdotto per il proprietario del carico l'onere, di definizione oscura, di diligenza nella scelta e nella verifica dei comportamenti di armatori e noleggiatori;
- le compagnie petrolifere sono in ogni caso responsabili di tutte le operazioni in cui sono implicati propri terminali, e, in generale, proprie strutture ON SHORE e OFF SHORE.
b) Per quanto riguarda il tipo di danno ammesso al risarcimento:
- oltre alla conferma dei consueti costi di clean up e di prevenzione di ulteriori danni, è stata introdotta una voce "riabilitazione ambientale", non ben definita e quindi interpretabile in modo più o meno ampio;
- viene allargato l'ambito del risarcimento a terzi, includendo anche quello relativo alle perdite economiche non causate direttamente dall'impatto fisico degli oil spills
c) Per quanto riguarda la limitazione della responsabilità
- sono state ampliate (e questa è stata forse la novità più rilevante) le circostanze in cui la responsabilità non può essere limitata: oltre ai casi in cui ci sia una violazione di norme di sicurezza nella costruzione e nelle operazioni o una ritardata comunicazione dell'incidente, la responsabilità illimitata scatta anche nel caso in cui il proprietario o il noleggiatore non fosse a conoscenza del pericolo o della negligenza che ha causato il danno.
La tabella seguente offre una sinopsi delle principali differenze tra le due convenzioni citate (CLC e IOPC) e la normativa vigente negli Stati Uniti.
È attualmente in corso in sede IMO il dibattito sulle proposte di aumento della dotazione dei Fondi e della ripartizione del loro finanziamento.
Tratto dal Libro: "Traffico Petrolifero e Sostenibilità Ambientale".
Co-Autore Prof. Ugo Bilardo